Bien que je ne sois pas grand fan d’Elon Musk a priori, vu que je m’intéresse beaucoup à l’automobile en général et aux électriques en particulier, il fallait quand même que j’essaie LA référence du VE, le bestseller mondial, la Tesla Model Y. Le modèle essayé fut l’une des premières produites dans la nouvelle Gigafactory de Berlin.
Tesla Model Y Long Range
Première approche en statique, je préfère en vrai qu’en photo mais je ne suis pas fan de la ligne. Néanmoins c’est bien assemblé, rien à dire.
L’intérieur, là c’est la grosse surprise : quelle amélioration depuis les premières Model 3 ! Les plastiques et cuir vegan sont de bonne qualité, le bois très joli, pas de plastiques noir laqué clinquants, l’habitacle est sobre et bien fini, lumineux avec son immense toit panoramique. Les sièges sont très moelleux, devant comme derrière, et l’espace est juste royal à toutes les places, c’est le meilleur de la catégorie haut la main. Idem pour le coffre arrière immense et le grand coffre avant. Question pratique, elle coche toutes les cases. Bien sûr c’est épuré au maximum et cela ne flatte pas spécialement le bagnolard…
Passons au volant, on commence par quelques explications, mais étant habitué aux VE et aux tablettes, aucun souci pour m’y retrouver, c’est juste un peu bizarre de régler les rétros et le volant depuis les boutons du volant, et d’ouvrir la boîte à gants depuis l’écran tactile, mais sinon c’est plutôt intuitif. On met le mode sport et c’est parti !
Après quelques virages je mets également la direction en mode sport car je n’aimais pas le ressenti (ou plutôt, son absence) en mode confort. Là c’est mieux, le petit volant tient bien en main, on a une très bonne vue vers l’avant avec l’immense parebrise et l’absence de compteurs de vitesse, par contre la vue dans le rétro arrière est la pire que j’ai vue (la mienne c’était déjà mauvais mais là c’est le top). Le confort de roulage est bon : très bonne insonorisation grâce aux doubles vitrages et confort de suspension ferme mais compensé par les sièges, globalement c’est bien. Alors évidemment, côté accélération, ça pousse fort, très fort, c’est comparable à mon I-Pace malgré 50 CV de moins (et aussi 200 kg de moins, ça compte !). La tenue de route est excellente, la motricité jamais prise en défaut, il y a peu de roulis pour un véhicule haut, bref très sympa à conduire, c’est juste un peu en dessous de mon I-Pace côté dynamique. Et tout ça avec efficience puisque mon essai se solde par un 19 kWh/100 km, alors qu’avec la mienne dans les mêmes conditions, je suis à 23 kWh…
Autre chose impressionnante, le multimedia est parfait et je comprends pourquoi on dit qu’il est tellement en avance : le son très bien (13 hauts—parleurs), les cartes et menus d’une fluidité exemplaire, pas de temps de chargement, super réactif, la façon dont la voiture repère et montre sur l’écran les autres usagers est incroyable : vélos, motos, bus, feux, travaux…. Ajoutez à cela le mode sentinelle, le mode chien, les applis, oui les autres sont loin !
Pour terminer, ce qui m’a dérangé et qui est souvent épinglé comme point négatif : l’absence d’écran face conducteur ou d’affichage tête haute. Dans mon cas, ma main droite cachait une partie de l’écran, donc je ne voyais pas/peu les caméras d’angle mort qui s‘enclenchent avec les clignotants, et la lisibilité de la vitesse n’est pas fameuse non plus, j’étais obligé de me décaler légèrement pour checker la vitesse. Question d’habitude peut-être, mais rédhibitoire pour moi…
En conclusion c’est un véhicule bluffant à de nombreux points de vue, performances, aspects pratiques, plaisir de conduire, équipement, je comprends maintenant pourquoi c’est la référence du véhicule électrique. Si l’on peut s’accommoder du style et du 100% écran, c’est un très bon choix !
Roulant (aussi) en Toyota hybride depuis plus de 5 ans, c’est avec curiosité que j’attendais la première voiture entièrement électrique de la marque nippone, qui a récupéré le trône de premier constructeur mondial. Presqu’avec 6 mois de retard, ce fameux BZ4X (ça sonne comme un droïde de Star Wars, non ? ) est enfin arrivé dans nos concessions belges, le lancement ayant été reporté après quelques aléas de fixations de roues récalcitrantes.
Découverte statique : nous avons là un beau bestiau de la taille d’un RAV4, et c’est un vrai SUV, avec de la hauteur, pas un crossover comme une Kia EV6 par exemple. Le style est assez fort, avec des arêtes vives, une proue massive inspirée du « requin marteau », avec des ailes AV complètement en plastique, ce qui donne un côté baroudeur mais avouons que c’est discutable comme finition. L’arrière est selon moi bien plus réussi, avec une lunette AR très inclinée presque à la manière d’un SUV coupé, et des petits ailerons de toit façon « oreilles de chat » que l’on retrouvera aussi sur le cousin Lexus RZ. Les feux AR sont élancés et reliés par un bandeau continu comme c’est la mode sur pas mal de nouveaux véhicules électriques. Le profil est robuste et dynamique.
A l’intérieur, c’est spacieux et relativement pratique avec pas mal d’espaces de rangement, mais dommage pour l’absence de boîte à gants. La console centrale assez haute donne une bonne sensation de cockpit à l’avant, tandis que l’espace aux places arrière est très généreux, l’agencement est assez conventionnel, ce qui ne dépaysera pas trop les habitués de la marque.
Je m’installe au volant, pour constater une position de conduite agréable et une ergonomie particulière mais réussie, avec l’écran du conducteur situé au-dessus du volant, ce qui oblige à place le volant assez bas mais sans me gêner pour autant, contrairement au i-cockpit Peugeot dans lequel je trouve difficilement une position de conduite satisfaisante en ayant une bonne vue de l’écran. Cet affichage regroupe les infos utiles de manière efficace et synthétique et compense l’absence d’affichage tête haute. Le coffre est correct, sans plus, pour la catégorie, et il n’y a pas de petit coffre à l’avant pour y loger les câbles de recharge.
La qualité d’assemblage est bonne mais les matériaux employés montrent clairement que nous ne sommes pas dans l’univers premium, on est plutôt sur des matières recyclées et du piano black.
Les commandes sont bien placées, le petit volant tient bien en main, l’écran multimédia de 12 pouces offre une bonne réactivité et des menus clairs : pas de fioritures mais c’est efficace, et un sacré progrès par rapport au système Toyota d’il y a quelques années. Un bouton sur la console centrale permet de sélectionner la régénération maximale, il y a des commandes séparées (tactiles) pour la climatisation, les modes de conduite sélectionnés via un commutateur rotatif. Le mode ECO du chauffage a ceci de remarquable qu’il joue non seulement sur la vitesse de ventilation mais aussi sur les sièges et le volant chauffants. Un dégivrage du parebrise était présent sur la version essayée et cela m’a personnellement dérangé de voir les fils du système dans le parebrise. Le son de notre BZ4X était bon, car il était muni de la sono haut de gamme JBL. Enfin, il est prévu un petit compartiment refermable pour recharger son smartphone sans fil. Bon point aussi pour la compatibilité Apple Carplay et Android Auto sans fil. Comme pour la plupart des concurrentes, plusieurs fonctions de préchauffage et (dé)verrouillage sont gérables via smartphone.
Nous avons ensuite pris le volant pour une petite heure de trajets urbains et péri-urbains. Dès les premiers tours de roues, on apprécie la douceur des commandes : la direction est légère et la pédale d’accélération permet de bien doser les manœuvres à basse vitesse, et le ressenti de la pédale de frein est naturel. Sur la route, ce BZ4X FWD révèle des performances tout à fait suffisantes, meilleures que ce que l’on imagine à la lecture de la fiche technique (0-100 km/h en 7.5 sec, 204 CV). Le comportement routier est orienté confort, même dans cette version équipée de jolies roues de 20 », ce qui convient parfaitement au véhicule, et le compromis avec le dynamisme est très bon, le BZ4X évite de se vautrer dans les ronds-points et le courbes serrées, son comportement est neutre et sain, et l’ESP intervient rapidement et à-propos en cas de perte d’adhérence.
Les passagers AV et AR voyageront donc en tout confort et dans le silence, l’insonorisation est soignée. Deux bémols : les caméras 360° sont indignes d’un véhicule de 2022 (résolution et netteté insuffisantes) et si vous utilisez la régénération maximale, le BZ4X continuera à « ramper », il faut toujours un peu de frein pour arriver à l’arrêt complet.
Le seul point qui me chiffonne vraiment, c’est la consommation relevée sur cet essai : 27 kWh/100 km sur parcours urbain et périurbain de 30 km par 4°C (avec clim à 19°), c’est énorme et même supérieur à ce que j’ai fait le même jour et dans les mêmes conditions avec ma « vieille » I-Pace (23 kWh). Je ne sais pas s’il y avait un soucis, si le véhicule est trop jeune (+/- 500 km au compteur), peut-être cela sera-t-il amélioré par une mise à jour. Dans ces conditions, il ne faut donc pas espérer plus de 300 km d’autonomie, voire 250 sur autoroute (436 km WLTP), mais je rappelle que les besoins sur ce point sont trop souvent surévalués… La recharge rapide est dans la moyenne à 150 kW.
En résumé, avec ce BZ4X, Toyota revient dans la course du VE, certes pas en tête car il y a plus efficient, mais cette proposition me semble à même de pouvoir séduire au moins les habitués de la marque, en effet si l’on passe d’un RAV4 à ce BZ4X, c’est un beau progrès en plaisir de conduite en gardant de bons aspects pratiques et un excellent confort. Et ils seront aussi rassurés par la garantie de 10 ans sur l’ensemble et les 5 ans d’entretien inclus dans le prix. Celui-ci est d’environ 70.000 EUR pour le modèle essayé, quand même, mais l’entrée de gamme est à 59.000 EUR. Le délai de livraison est raisonnable pour le moment, environ 6 mois, là où certains concurrents sur un à deux ans !
J’ai eu l’occasion de tester une Mustang Mach-E, voici mes impressions (sans prétention, ça n’engage que moi, simple utilisateur et pas journaliste spécialisé). Je ne vais pas rentrer dans le débat “Mustang ou pas Mustang” que je trouve débile au fond, qu’importe…
En statique d’abord, j’ai été assez séduit par la ligne aux courbes
généreusement sculptées de mon modèle AWD full option d’un magnifique rouge métallisé, avec de jolie jantes bi-ton (seulement 19 pouces mais c’est bon pour la consommation, j’y reviendrai…). C’est une ligne qui fait tourner les têtes, la voiture en impose, nous l’avons constaté à de nombreuses reprises, on ressent la filiation Mustang, et il est à noter que la marque Ford n’apparaît nulle part…
A l’intérieur c’est aussi une bonne surprise, la finition cuir avec surpiqures rouges est très jolie. Le petit volant est pas mal du tout, bonne prise en main. La qualité de finition est bonne, l’intérieur fait relativement premium, y compris à l’arrière où la finition des portières est identique à celle de l’avant (cela devient hélas rare), mais les assemblages ne sont pas parfaits. L’espace à l’arrière est bon pour 3 personnes, comme dans pas mal de VE, et les assises sont confortables et longues. A l’avant le soutien latéral est bon mais je trouvais les maintiens latéraux un peu trop proches (manque de largeur pour le dos). Le coffre arrière est de bonne capacité et permet d’accueillir des chiens sans soucis, et le coffre avant est très grand et peut vraiment contenir autre chose que des câbles de recharge. Alors il y a évidemment cette tablette massive de 15 pouces, avec laquelle tout se fait ou presque. Personnellement pense que je m’y ferais mais ce n’est certainement pas plus pratique que des boutons physiques, par ex. pour régler la température. Pour la radio il y a un bouton rotatif qui fait vraiment très cheap au toucher. Devant le conducteur, un petit écran affiche les infos essentielles de façon claire mais sans inspiration sur le design, et qui plus est, il semblait y avoir un bug d’affichage : pour ma part je préfère quand même un affichage plus élaboré, plus grand et plus personnalisable face conducteur. Pas d’affichage tête haute disponible, un peu étonnant en 2022… Bon point pour la barre de son Bang and Olufsen, le son est top. Le GPS a un graphisme assez simple, je n’ai pas vu de possibilité d’avoir des cartes satellites, si ce n’est avec Carplay/Android auto qui fonctionne sans fil s’il vous plait. Notons la présence d’un éclairage d’ambiance assez discret, variant en fonction du mode de conduite, loin du style ‘boîte de nuit’ de chez Mercedes.
Sur la route, on démarre en silence et en douceur en mode normal, c’est calme et zen comme pour tout véhicule électrique, et si on enfonce la pédale, eh bien ça pousse ! Les 351 CV sont bien là, on est plus proche d’un AMG que d’un SUV diesel côté accélération. Le premier rond point, pris peut-être avec un excès d’enthousiasme, me rappelle que le Mach-E est un gros SUV, malgré les batteries, il y a du roulis et un peu de sous-virage, ce serait peut-être un peu mieux avec la version propulsion qui a moins de poids sur le train avant. Le confort acoustique et de suspension est bon. En testant à rythme soutenu sur petite route sinueuse, le bestiau est certes typé dynamique mais il n’est pas parmi les meilleurs non plus, semblant bizarrement assez trépidant et instable du train arrière, donc le Mach-E se montre plus agréable en conduite calme et moyennement dynamique que pour l’attaque. Rien à signaler sur le freinage qui m’a semblé correct, par contre le mode une pédale (régénération max) n’offre pas un frein moteur aussi puissant que sur d’autres modèles, il faut quand même s’aider de la pédale de frein au final. Les aides à la conduites fonctionnement bien mais la détection de collision est un peu trop froussarde, elle crie trop vite au loup.
Le gros point positif de mon essai, c’est la consommation, en ayant roulé assez fort (test oblige), je m’en sors avec une moyenne de 17 kWh, vraiment peu pour un SUV de 350 CV, d’autant qu’il faisait environ 4-5 °C. Et donc cela donnerait une autonomie réelle de plus de 500 km.
Au niveau recharge, le maximum en courant continu est de 150 kW, ce qui n’a rien de mirobolant, mais il faut relativiser, on n’atteint presque jamais en pratique ces valeurs théoriques.
En résumé c’est une voiture attachante, qui a une « gueule », à vocation familiale, ici toute la famille l’a trouvée très jolie. Le prix est hélas au niveau premium, au-dessus de ses concurrentes directes que sont la Model Y et l’EV6, et qui plus est, sans remise pour l’instant (il vaudrait mieux ne pas copier Tesla pour certains points) !
En vue de ce premier « long » trajet (région Liège – Etretat, Normandie) avec mon VE, je m’étais bien préparé, applis suivantes installées : Chargemap, ABRP, Ionity, Tesla, Fastned, Shell Recharge, Q8 et Plugsurfing. Itinéraire fait avec ABRP et Chargemap, en évitant les stations de supermarché qui sont trop incertaines. J’avais repéré toutes les Ionity sur mon trajet et prévu une première recharge au SuC Tesla Valenciennes, la seconde chez Ionity Abbeville. Toutes ces stations ont été ajoutées au favorits du GPS de la voiture, lequel avait aussi été mis à jour avec la dernière version de la cartographie. J’ai choisi en priorité Ionity car j’avais déjà testé sur ma voiture, et Tesla Valenciennes fonctionne avec les I-Pace d’après d’autres possesseurs de félins électriques.
1er jour, départ
Départ confiant, à 7h30, et arrivée rapide à Tesla Valencienne. Là je branche, j’active l’appli, ça démarre. On va dans le coffre chercher le pic-nic et … la charge s’arrête ! Je recommence, je déconnecte, je reconnecte et là, c’est la galère, l’appli n’a jamais voulu réactiver la charge, messages d’erreur divers etc. Ça m’énerve un peu mais j’avais prévu d’autres points de recharge. Le GPS de la voiture me dit qu’on peut atteindre l’aire Ionity d’Abbeville en ayant encore 20 % de batterie donc on repart. Mais là, grosse frayeur, un bouchon, puis l’autonomie fond à un rythme plus grand que les km, j’essaie d’utiliser Chargemap/ABRP pour trouver une borne plus près mais le réseau 4G fait défaut et donc obligé de s’en tenir à mes points enregistrés dans mon GPS… on a eu bien, peur, car arrivés avec 6% restants ! Chance, il y a une borne libre, du coup je lance le truc et là, boum ! la charge s’arrête aussi quand j’ouvre un porte. Je discute un peu avec des Anglais bien sympas qui avaient aussi une I-Pace, il regardent avec moi si je fais bien, et on arrive à relancer la charge, du coup je ne touche plus à rien et on va prendre un café au Starbucks, toujours avec un œil inquiet sur mon appli pour voir si ça charge. On y arrive sans soucis, et cela nous permettra d’arriver à bon port…
Mais bon sang pourquoi n’y a-t-il pas quelques bornes DC dans chaque station d’autoroute ?
Cette histoire m’inquiète quand même, ai-je un soucis sur la voiture ? Je pose la question sur notre groupe Facebook Belgium I-Pace : dans le ¼ h j’ai l’explication (merci bcp !) : quand on charge en DC, pas toucher la télécommande car cela coupe la charge, on entre dans la voiture via le bouton des poignées… à tester !
Arrivés à l’hôtel, je me branche directement à la double borne toute proche, dont un des points de charge est HS… Le soir nous allons manger et au retour, la borne est prise, pas de bol, moi qui comptais dessus pour recharger tous les jours… à minuit c’est toujours occupé donc pas de recharge, va falloir trouver autre chose !
2ème jour
Assez échaudé par cette première journée éprouvante, nous décidons de procéder autrement : planifier nos visites en fonction des bornes existantes pour recharger pendant qu’on visite et qu’on mange. C’est possible ici grande au réseau SDE76 qui a placé des bornes un peu partout dans les stations balnéaires et le villages du coin. Donc direction Fécamp avec le guidage de Chargemap qui m’indique deux doubles bornes le long du port, et en effet, ¾ sont libres, donc j’ai une place idéale et de quoi rester quelques heures bien branché. Le soir, idem, on mange à Yport où les 2 bornes étaient libres aussi, donc on revient avec plus de 80 % de charge, super
Heureusement car borne de l’hôtel squattée par un Peugeot 3008 plugin… attention car Chargemap ne sait pas que la seconde borne est HS et indique donc une borne disponible, donc méfiance !
3ème jour
Même stratégie, visite du Havre, où il y a près du port/place 4 bornes DC 150 kW gratuites ! le rêve, du coup on part assez tôt à à l’arrivée il y a deux places libres, donc j’en profite pour faire le plein. Dès que celui-ci est fait je déplace la voiture pour ne pas encombrer inutilement. Retour à l’hôtel, la borne est libre, je recharge de nouveau, pour le retour du lendemain, on partira avec 96%.
4ème jour, retour en Belgique
Pour le retour, on fera une première charge à Abbéville Ionity, et on retente Tesla Valencienne. Petit bémol, pour utiliser Ionity, il faut passer par péages, pas possible d’y couper dans notre cas, dommage. Cette fois aucun soucis, j’applique le conseil et « pas touche » à la télécommande ! y’a apparemment toujours du monde à Abbéville mais j’ai eu une place sans attendre. Chez Tesla Valencienne, nous démarrons la charge en étant seuls pour 10 chargeurs et le temps qu’on mange, elle est chargée, j’ai même pas le temps de prendre un café, comme quoi…
Bilan en chiffres
Km parcourus : 1167
Consommation moyenne : 22,7 kWh (60% autoroutes)
Vitesse moyenne : 84 km/h
Régénération : 41,4 kWh
Prix recharges : 126 EUR soit 10,79 EUR aux 100 km, c’est-à-dire un prix de revient au km égal à celui de mon C-HR hybride.
Leçons tirées – conseils
– ce n’est pas pcq il y a une borne à l’hôtel qu’on est tranquille, la borne peut être occupée ou hors service
– les groupes d’utilisateurs sont d’un bon secours
– les apps peuvent se tromper sur l’occupation/l’état des bornes, ou être inefficaces par manque de réseau 4G
– les apps Chargemap et ABRP ont beaucoup de paramètres ajustables qu’il faut régler pour avoir des estimations correctes, cela demande un peu de pratique
– l’estimation de la voiture n’est pas fiable à 100%
J’ai eu l’occasion de tester le toute nouvelle Kia EV6, le haut de gamme électrique de la marque coréenne, en version grande autonomie (batterie 77,4 kWh), finition haut de gamme GT Line. L’occasion aussi de comparer avec notre « vieille » I-Pace, qui est 3 ans plus ancienne.
Premier contact, la ligne est originale (mais aux proportions et dimensions identiques à notre I-Pace) et avant-gardiste, des détails sympa comme les feux av et ar, le becquet bien intégré, les montants laqués noirs, cela ne plait pas à tout le monde mais il y a un style fort, ça me plaît. L’intérieur est à l’avenant, moderne et spacieux, la planche de bord étant dominée par le double écran incurvé, et une console centrale flottante de bon goût, si ce n’est qu’elle contient encore et toujours des plastiques noirs laqués… Espace avant et arrière sont juste exceptionnels, mieux que dans pas mal de grands monospaces, coffre arrière OK sans plus, coffre avant relativement grand (mais bien plus petit dans versions 4 roues motrices qui ont un moteur sur le train avant). La voiture est très bien équipée avec quelques équipements intéressants comme les sièges ventilés, la jolie visualisation 360° pour le parking, ou le génial système d’angles morts : quand on met le clignoteur, la caméra affiche l’angle mort du côté choisi sur la planche de bord ! Le système multimédia est réactifs mais un peu terne, avec des fautes de goût (la voiture représentée n’est pas toujours une EV6 !), et on ne peut pas beaucoup personnaliser l’affichage devant le conducteur : on reste un cran en-dessous de la référence Tesla ou MBUX de Mercedes, c’est visuellement aussi moins séduisant que le Touch Pro Duo/Pivi Pro de chez Jaguar. Seul bémol, la qualité des matériaux (recyclés) montre bien qu’on n’est pas dans du premium, certains plastiques sont bien basiques, surtout à l’arrière. Le système audio est signé Meridian, comme chez Jaguar, mais il me semble que la qualité est un cran en-dessous (mais je ne me suis pas focalisé là-dessus). Le confort des sièges est bon mais pas fantastique.
Côté électrique, l’EV6 est capable de se recharger à 240 kW en courant continu, soit 18 minutes pour faire 20-80 %, grâce à son architecture 800V (comme la Porche Taycan !) et elle peut même alimenter à son tour des équipements électriques, là pas de doute : on est au top de ce qui se fait aujourd’hui.
Mais il est temps de démarrer et de prendre la route de ce modèle à roues arrières motrices de 229 cv : démarrage étonnamment mou pour un habitué aux voitures électriques puissantes, mais tout s’explique, le mode eco était sélectionné. En mode normal, c’est déjà mieux, mais cela ne décoiffe pas… pour en profiter, il faut en effet activer le mode sport, et là on arrive à une belle réactivité mais c’est incomparables avec des voitures comme la Model Y ou l’I-Pace qui jouent dans une autre division, dommage que je n’ai pas pu tester la 4 roues motrices de 325 cv…
Côté tenue de route, le centre de gravité bas aide bien mais la bête prend quand même un peu de roulis en cas de changement d’appui rapide, ce n’est clairement pas une sportive. Un bon point, l’insonorisation est excellente, pas de bruits d’air, et le confort est bon, même si la suspension est plus sèche que dans l’I-Pace. Consommation de mon essai entre 18 et 20 kWh soit 5 à 10% de moins que l’I-Pace, pour une autonomie réelle de 400 km annoncée, ce qui est confortable, surtout au vu de la vitesse de charge. La direction manque un peu de naturel et de feedback, je préfère celle de l’I-pace, le freinage est très puissant et il est aussi possible de conduire à une pédale. Les système tête haute avec réalité augmentée est sympa, le GPS indique les zones où on consomme beaucoup en fonction du relief.
En conclusion : une excellente voiture familiale qui saura plaire à toute la famille et faire tourner les têtes. A revoir en version GT qui a des performances de très haut vol ainsi qu’une suspension adaptative et un différentiel électronique !
Sylvain pour forEVdrive: Comment es-tu venu à la mobilité électrique? Avec quel type de véhicule te déplaçais-tu avant?
Les origines remontent déjà à quelques années, j’ai toujours été passionné d’automobiles, et quand on a commencé à parler d’hybrides (simples, à l’époque), cela m’a interpellé, peut-être davantage aussi de par ma formation d’ingénieur en électricité. A cette époque j’avais un Honda CR-V 2.0 i-VTEC, et j’ai eu l’occasion de tester la Honda Insight hybride. On peut dire que le coup de foudre fut immédiat et nous l’avons achetée. J’ai roulé 4 ans avec ce véhicule qui nous a vraiment plus malgré son équipement basique et sa finition spartiate. L’aventure hybride s’est poursuivie avec l’achat, en 2017 d’un Toyota C-HR pour mon épouse, et avant mon I-Pace, je roulais moi-même en hybride également, la Lexus NX 300h. Ces hybrides qui fonctionnent avec un système e-cvt à variation continue, donc sans vitesses, constituent déjà une bonne transition vers le tout électrique, et permettent d’entrevoir le confort de conduite d’une pure électrique lors de petits moments où l’on roule sans le thermique. En effet avec un hybride, on se prend souvent au jeu d’essayer de rouler un max en électrique 😉
forEVdrive: Comment t’es tu intéressé à ce modèle? Tu avais déjà roulé en véhicule électrique?
Il y a quelques années j’avais essayé un Mitsubishi i-MIEV au boulot, mais cela ne m’avait pas laissé un souvenir impérissable tant la voiture était basique… l’arrivée d’un constructeur américain dans le domaine de la voiture électrique m’a évidemment interpellé, mais sans me convaincre de faire le pas. Lors du salon de Bruxelles en janvier 2019, je suis tombé sous le charme de ce premier concurrent européen de Tesla, je me rappelle avoir dit à l’époque «wouaw, une électrique comme celle-ci, je la veux bien ! ». Ensuite lors de la recherche d’un nouveau véhicule l’an dernier, je cherchais un SUV un peu sportif, genre BMW X4 ou GLC Coupé, et j’ai repensé à l’I-Pace qui rentrait dans mon cahier des charges aussi. Le hasard a fait que j’ai tout de suite trouvé le modèle parfait pour moi, qui m’attendait pas bien loin de chez moi qui plus est, et en deux jours, la vente a été conclue !
forEVdrive: De quand est ton i-Pace? Quelle finition? Où l’as tu commandé? Quel a été le délai jusqu’à la livraison?
Mon I-pace est une occasion Jaguar Approved, donc je l’ai eu rapidement. Elle est d’octobre 2018, c’est une version EV400 (400 CV, 700 Nm) SE avec pas mal d’options comme les caméras 360°, le pack de conduite semi-autonome, parking automatique, clim quadrizone, finition noire pour le ciel de toit et vitres AR noires, coffre mains-libre, et même la protection de coffre Jaguar (très facile d’entretien), idéale si on doit y mettre ses toutous 😊
forEVdrive: participes-tu à un groupe de possesseurs de Véhicules Électrique ou à une association et si oui laquelle? Peux-tu nous en dire plus ?
Je suis administrateur d’un groupe Facebook « Jaguar I-Pace Belgium », qui commence à regrouper les utilisateurs d’I-Pace belges. J’ai également rejoint d’autres groupes d’utilisateurs, notamment de Kia et Tesla. Ce que je constate dans ces groupes, c’est qu’une fois qu’on a goûté au full électriques, on ne revient plus au thermique !
J’ai aussi participé à une Track Night réservée aux VE, au circuit de Spa-Francorchamps, qui était bien sympa.
forEVdrive: Quel est le coût de l’assurance? Y a-t-il un surcoût par rapport au véhicule précédent et de combien?
Mon assurance est plus élevée qu’avant, mais cela vient du fait que le coût du véhicule est plus élevé, pas du fait qu’il est électrique ou qu’il fait 400 CV. Il y a même des remises vu que la voiture est équipée de tous les systèmes d’aide à la conduite possibles (maintien de ligne, angles morts, cruise-control adaptatif, détection obstacles et piétons, parking automatique…). Au final j’ai un surcout de 200 EUR par an pour un véhicule qui fait le double de la puissance. Par contre pour l’instant j’ai 400 EUR de taxes annuelles en moins (Belgique-Wallonie)
forEVdrive: Peux tu nous en dire plus? C’est facile côté fonctionnement? Y a-t-il un temps d’apprentissage?
Lors de mon essai, j’ai vraiment été bluffé par les performances et la facilité de conduite à la fois. Je m’y suis fait immédiatement, peut-être grâce à mes années de conduite en hybride qui m’ont appris à anticiper pour régénérer ma batterie et à avoir un pied droit très précis. J’ai donc directement pris le parti de mettre la régénération d’énergie au maximum, ce qui fait que moyennant un peu d’anticipation, on conduit à une seule pédale, et j’y suis directement arrivé sans rendre malades mes passagers. Cela ajoute encore à l’expérience de conduite unique que procure ce véhicule. Non seulement les accélérations et reprises sont canon mais en plus, malgré ses 2.2 tonnes, la voitures a un comportement très dynamique : elle vire à plat, a un train avant incisif, hérité du coupé F-Type, et une motricité redoutable grâce aux deux moteurs électriques assurant 4 roues motrices permanentes avec torque vectoring.
forEVdrive: Quels sont tes trajets du quotidien? Quel est le coût de tes recharges? `Tu recharge à domicile et / ou sur les bornes extérieures?
Je fais en général 2-3 trajets d’une quinzaine de km par jour, de temps à autres sur Bruxelles (2×80 km) et de plus longues balades le WE (200 km). Je recharge exclusivement à domicile sur ma borne 7,4 kW. Cela me revient au max à 5 EUR au 100 km, mais c’est moins vu que je produit la majorité avec mes panneaux photovoltaïques.
forEVdrive: à combien de kWh es-tu en ville, sur route et autoroute ? Sur quelle autonomie compte tu en moyenne ainsi que la plus faible et la plus élevée?
Par beau temps, je dirais 18-19 kWh en ville, 20-21 à 90 kmh et 24-25 sur autoroute mais je ne roule pas spécifiquement à l’économie ni en mode Eco, c’est difficile avec un engin pareil…. Par temps hivernal, ajouter 3-5 kWh, car vu que le moteur électrique produit relativement peu de chaleur, il faut utiliser l’énergie de la batterie pour chauffer contrairement à une thermique !
L’autonomie réelle est d’environ 380-400 km en été et 320- 350 en hiver d’après mes constatations.
forEVdrive: Jusqu’à quel point le chauffage et / ou la climatisation impactent ils l’autonomie?
La climatisation semble avoir peu d’impact (quelques km d’autonomie) mais le chauffage est plus significatif, mais cela reste raisonnable du fait que l’I-Pace dispose d’une pompe à chaleur pour améliorer le rendement. Il est cependant utile d’utiliser la fonction de départ programmé, qui assure le préchauffage/climatisation tant que le véhicule est branché à sa prise…
A l’arrêt le chauffage fait perdre 1 à 1.5% de batterie par heure. Donc peu de risque de mourir gelé dans un embouteillage contrairement à ce qu’on lit parfois dans les commentaires « éclairés » sur les réseaux sociaux 😉
forEVdrive: Quel a été votre plus long trajet, par exemple pour les vacances ? Combien de charges et où ? Pour quelle durée et quel coût?
Mon plus long trajet a été environ 300 km donc aucun soucis et pas besoin de recharger en route. Mais pour partir en vacances, cela demande de la préparation avec des applications genre « A better route planner » ; cette année nous ne sommes pas partis avec l’électrique car pas de bornes sur mon lieu de résidence.
forEVdrive: Est-ce plus ou moins bruyant en fonction du type de trajet?
L’I-Pace est un véhicule électrique, donc naturellement peu bruyant, mais c’est aussi un véhicule haut de gamme, donc l’insonorisation a été très bien maitrisée malgré les roues 20 pouces 245/50, notamment grâce au vitrage acoustique AV et latéral. L’aérodynamique soignée fait qu’il y a aussi très peu de bruits d’air à haute vitesse.
A noter qu’on peu ajouter un bruit de moteur synthétique assez sympa, à mi-chemin entre une voiture de sport et un vaisseau de Star Wars, donc je ne peux qu’aimer 😊
Mais rouler dans le silence absolu est aussi un sacré confort en soi, tout dépend de l’humeur du jour au final.
forEVdrive: comment se comporte le multimédia, c’est intuitif, réactif?
Le multimedia est selon moi dans les bons élèves. Pas au niveau du MBUX Mercedes et encore moins de Tesla, mais quand même très intuitif, façon smartphone, avec des possibilités de personnalisation (menus personnalisés, fonds d’écran, thème clair/foncé) et une IA qui apprend progressivement les habitudes (trajets, sélections audio, etc), un design élégant et c’est suffisamment fluide. Par exemple le système multimedia de la toute nouvelle EV6 est moins bien fini, avec très peu de possibilités de personnalisation de l’écran devant le conducteur par exemple. Le système est connecté, le GPS affiche des cartes satellites avec infotrafic en temps réel. Le multimédia peut recevoir des mises à jour OTA, et il y en a eu pas mal au début, ce qui donne au final un système stable et sans trop de bugs. J’apprécie aussi le fait d’avoir Android Auto/Carplay à bord, ce qui permet d’utiliser Google maps qui est toujours à jour et connecté.
La sono Meridian est vraiment excellente, la meilleure que j’ai eue jusqu’à présent !
Après, il n’y a pas ni d’assistant vocal intrusif ni de coussins-péteurs ou autres de jeux vidéo 😉
forEVdrive: quels sont les équipements qui font vraiment la différence?
Au niveau des équipements, ce sont des choses qu’on trouve aussi dans d’autres modèles thermiques premium, mais j’apprécie particulièrement la sono haut de gamme Meridian, le tableau de bord digital personnalisable, les caméras 360° qui offrent une très belle image et la vue satellite du GPS. Le chauffage fonctionne aussi extrêmement bien et rapidement, et la possibilité de le programmer est un plus certain.
Très bonne habitabilité : grand empattement et porte-à-faux très courts, en plus de donner un look musclé et nerveux, assurent aussi un bel espace à bord par rapport à l’encombrement extérieur, avec un bon espace aux jambes, à la tête et en largeur, et j’en ai besoin pour caser mes 3 ados derrière. La modularité est classique pour un SUV : banquette rabattable et plancher quasi plat, ça marche donc pour aller au parc à conteneurs 😊 Et hayon indispensable pour moi, ainsi qu’un coffre assez grand pour accueillir mes toutous… L’ouverture au pied du hayon est pratique aussi. A l’avant on a un petit coffre permettant d’y mettre les câbles de chargement.
Il y a pas mal d’espaces de rangement dans la console centrale (modulable), plafonnier, portières et même sous la banquette arrière.
La confort est très bon, les sièges électriques plutôt fermes maintiennent bien et permettent la position de conduite parfaite, plutôt typée berline que SUV; la suspension est un bon compromis, confort de bon niveau mais peu de mouvements de caisse même en conduite dynamique. Confort acoustique au top, même pour une électrique !
forEVdrive: Quel écho as-tu auprès des personnes s’interrogeant sur la mobilité électrique? Quelles sont les questions qui reviennent le plus souvent et comment y répond- tu?
Je suis toujours consterné de voir les réactions haineuses sur les réseaux sociaux dès que l’on parle de voitures électriques : on est directement « un mouton », « bobo écolo », « pollueur » etc…
La plupart de mes amis ou proches m’épargnent le couplet sur les enfants africains qui extraient le cobalt à mains nues, ou le fait qu’une électrique serait plus polluante qu’une diesel, heureusement, mais si c’était le cas, je les renverrais vers le film « A contresens » qui démonte pas mal de fake news que certains se complaisent à faire circuler. Mais la question principale, c’est toujours l’autonomie et comment on recharge… je pense que beaucoup de gens surestiment leurs besoins réels en autonomie par exemple. Est-ce logique de renoncer à un modèle juste pour 2 -3 trajets annuels qui pourraient être un peu plus compliqués alors que c’est tellement facile (et moins cher !) de recharger chez soi sans passer à la pompe tout le reste de l’année ?
forEVdrive : Considères-tu le réseau de bornes de recharge suffisant à l’heure actuelle pour les déplacement du quotidien ? Et pour des trajets plus longs ?
Soyons honnêtes, le réseau belge, surtout en Wallonie est nullissime et inexistant. On peut compter sur ses mains le nombres de bornes rapides le long de nos nombreuses autoroutes, notre pays est sous-développé de ce côté-là malgré une volonté affichée de promouvoir la mobilité électrique. Le supermaché où je fais mes courses possède 4 bornes, mais la plupart n’ont tout simplement pas de bornes du tout… je déplore aussi l’incivisme des gens qui garent leur thermique sur les places réservées aux électriques, et parfois même sur deux places tant qu’on y est (attention j’ai les photos ! ).
forEVdrive: Quelles sont ses principales qualités ou défauts ? Ce qui pourrait ou devrait être amélioré?
Qualités :
la ligne originale et classe,
le plaisir de conduite énorme : accélérations et reprise canon, précision du train avant, tenue de route et motricité,
l’intérieur chic et pratique qui vieillit très bien,
multimédia complet et intuitif, avec des commandes physiques pour la clim.
vrai mode 4×4 hérité du cousin Land Rover
Défauts :
l’alarme qui s’enclenche toute seule après 45 sec, faut s’habituer ;
système de maintien de voie toujours activé par défaut,
la conso est assez élevée vu que c’est un SUV, ou disons crossover, bien que suffisante pour notre utilisation. Mais bon, en thermique aussi, une Porsche Cayenne consomme plus qu’un Captur…
forEVdrive: Recommanderais tu ce modèle, cette marque et pourquoi?
Ah oui je la recommande, et plutôt 10 fois qu’une, pour les qualités évoquées ci-dessus et qui font largement oublier ses défauts, c’est une sacrée voiture, électrique mais avec une vraie personnalité, de loin la meilleure voiture que j’ai eue. Elle est chère mais il y a pas mal de solutions en occasions récentes qui sont tout à fait compétitives. Que celui qui pense qu’un électrique est ennuyeuse à conduire vienne faire un tour dedans 😉
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